MULHERES AVIADORAS

Depois que Santos Dumont dominou o “mais pesado do que o ar” criando o ”Demoiselle” e dando início a Aviação, a atividade aérea atraiu pessoas de ambos os sexos, em varias partes do mundo.

O Aeroclube de Paris brevetou a primeira mulher (presume-se haver sido a primeira aviadora do mundo) a Baronesa Raymond de Laroche, pilotando um “VOISIN” no dia 8 de março de 1910.

No mesmo ano a belga Hélène Dutrieu recebeu seu brevet e ficou famosa por fazer voos de longas distâncias, batendo recordes de altitudes.

Hélène Dutrieu La premiëre femme pilote belge

Hélène Dutrieu


Em 16 de setembro do mesmo ano, nos Estados Unidos, a jovem Bessica Reiche realizava o vôo solo em seu biplano.

Na Alemanha, Melli Beese, em 1912 inaugurou uma escola de pilotagem.


Amelie 'Melli' Hedwig Beese (1886-1925)


'Melli'


Lucy Garcia Maia em Natal/RN

No Brasil não foi diferente, começando por Theresa di Marzo.
Depois dela seguiram Anésia Pinheiro Machado e Ada Rogato e nunca mais parou de surgir aviadoras por todo o país.

Aqui mesmo em Natal, tivemos a nossa primeira aviadora, na época a jovem Lucy Garcia, de uma família tradicional,brevetou-se pelo Aeroclube do Rio Grande do Norte no ano de 1942.Depois dela ainda foi brevetada D'Arc Saraiva e Angela Negreiros.



Anésia Pinheiro Machado in front of her "CAUDRON" G-3 of 120HP. Her plane was affectionately baptized as the "Bandeirante", named for the dean of aviation. In this airplane she made her first solo in Brazil, on March 17, 1922, just before reaching 18 years of age.

Anésia Pinheiro Machado


Thereza di Marzo, a primeira aviadora do Brasil


“Vou voar também!”



No caso específico de Theresa di Marzo, filha de um industrial italiano que de forma alguma concordava com as idéias aeronáuticas da filha. Ela teve de usar suas economias pessoais para financiar o curso numa escola particular de aviação dos Irmãos Robba.

Teve alguns instrutores brasileiros, mas foi um aviador alemão, ex-piloto da Segunda Grande Guerra, Fritz Roester, o melhor dos instrutores.

Com apenas vinte e poucas horas de treinamento, habilitou-se perante a Banca Examinadora do Aero Club Brasileiro, tendo sido aprovada com distinção. Foi no dia 17 de março de 1922, no Aeródromo Brasil, campo de aviação existente no Jardim América, pilotando um Caudron, modelo G-3, de 120 HP, motor rotativo e extremamente barulhento.

Estavam presentes os Irmãos Robba, Antonio Prado Júnior, o engenheiro da Prefeitura de São Paulo Domício Pacheco e Silva e o Instrutor Fritz Roesler.


Tereza di Marzo e Fritz Roesler

Tereza di Marzo tinha apenas 19 anos quando realizou a façanha. No dia 8 de abril de 1922, recebeu o brevê nº 76 de Piloto-Aviador da Fédération Aeronautique Internacionale.
Além das 329 horas e cinquenta e quatro minutos de vôo anotadas em sua Caderneta, Tereza di Marzo realizou dezenas de horas não computadas.

Antes de seu casamento com Fritz Hoesler, trabalhou com ele nos hangares, nas oficinas e em topografias aéreas, ganhando muita experiência na mecânica de motores a explosão de aviões e planadores.

Vale lembrar que, em setembro de 1922, Tereza realizou um ousado raide aéreo São Paulo-Santos, como parte das comemorações do Centenário da Independência do Brasil.

Voando sob orientação de Fritz Roesler, acabaram por se casar, em 25 de setembro de 1926.

Após o casamento, dedicada ao marido, dizia ela, quando lhe perguntavam:

“Depois que nos casamos, ele cortou-me as asas.
Disse que bastava um aviador na família.
Mas nem por isso perdi meu interesse pela Aviação. “

Motivada pelo casamento e a sua constante ausência nos meios aeronáuticos Theresa di Marzo sofreu algumas injustiças; alguns órgãos de imprensa passou a chamar Anésia Pinheiro Machado a primeira aviadora do Brasil; felizmente a verdade depois foi restabelecida.

Brevê da aviadora Thereza di Marzo



Fonte e Fotos: Obtidos no Google

- Essa decolagem é sua!

Estava estreando como co-piloto no hidroavião PBY Catalina de uma nova empresa surgida em Natal. Nove decolagens até ao Rio de Janeiro, onde eu só fazia acompanhar o Comandante.
No meu íntimo já se manifestava a vontade de comandar pelo menos uma daquelas decolagens.
Mas, co-piloto não tem vontade própria, só obedece, a melhor maneira de progredir no conceito do todo poderoso Senhor Comandante.

No Rio de Janeiro haveria mudança de tripulação, mas na qualidade de estreante devia continuar e retornar a Natal.
Manhã chuvosa. Toda a tripulação já se encontrava desde as seis da manhã no ancoradouro tomando as providências necessárias para a partida.

Os pilotos são sempre os primeiros a tomar assento nos seus postos.

Foi feito o “check-list”, como estava tudo OK, os motores foram acionados, as amarras soltas e iniciamos o taxi para decolagem.

Aquela área da baia da Guanabara cheia de embarcações navegando,inclusive, as barcas que fazem o transporte aquaviário de passageiros para Niterói e Paquetá,cruzavam por ali a todo instante,exigindo bastante cuidado da tripulação para evitar colisão; foi quando o Comandante Custódio, que vinha fazendo o taxi, parou o Catalina, tirou as mãos do volante, virou-se para mim e disse:

- "Essa decolagem é sua! Lembre-se que na baixa velocidade os comandos demoram a atender e olho vivo para manter as asas na horizontal".

Fui surpreendido com aquela inesperada ordem, mas logo me recompus.

Melhorei a minha posição no assento, posicionei o avião no rumo da decolagem, liguei o limpa-parabrisa, com a mão direita segurei o volante, e com a esquerda acionei os comandos de hélice para o passo mínimo.

Empurrei as manetes de aceleração para potência máxima, os motores troaram violentamente, as hélices que estavam com baixa rotação aumentaram para 2.300 RPM, jogando vapor d’água sobre o pára-brisa de forma a tirar parte da visibilidade, e o avião deslizou rapidamente.

A minha preocupação naqueles instantes era manter a reta na decolagem e segurar as asas na horizontal; estava sob forte pressão, tanto por ser a primeira decolagem naquele hidroavião, como pela observação do Comandante, que não tirava os olhos das minhas mãos.

Colei o “comando na barriga” para baixar a cauda e quando o velocímetro atingiu 60 MPH empurrei fortemente o comando para a frente e, graças a Deus, o Catalina subiu no degrau.

A velocidade aumentava rapidamente e, quase sem sentir, despregou da água.

Sequencialmente,comandei o recolhimento dos flutuadores das pontas das asas. Quando o velocímetro atingiu 140 MPH, fui reduzindo a potencia dos motores para o regime de subida, e iniciei a correção do rumo para o Nordeste.

Cabine dos pilotos do PBY

Mantive o avião em regime de subida até atingir a altura determinada pelo Controle Aéreo, quando nivelei o vôo trazendo a potencia dos motores para o regime de cruzeiro e as hélices para o passo máximo. Só aí relaxei os nervos.

O Comandante que estava em contato com a Torre de Controle do Santos Dumont, desde antes da decolagem, interrompeu a sua comunicação e, sem olhar diretamente para mim, fez um discreto gesto no canto da boca. Notei nele um certo ar de aprovação.

Foi uma bela aula dada por um mestre que conhecia profundamente o seu ofício.
A partir daí o Comandante passou a me observar com mais confiança entregando-me a pilotagem em quase todas as etapas do voo.

Pousar com o Catalina fica para outra oportunidade...

***

Fotos obtidas no GOOGLE

AUGUSTO SEVERO
O PIONEIRO

“Se não tivesse havido tôda essa coorte de sacrificados entre os quais Severo fulge com cintilação imorredoura, as asas humanas não poderiam hoje singrar no espaço com a segurança que nos permitiu atravessar o Atlântico numa noite inteira de Vôo”.

(Piloto Sarmento Beires – Pioneiro da aviação em Portugal, o primeiro a fazer a travessia área noturna do Atlântico Sul em 1927)

Diariamente,os passageiros que embarcam ou desembarcam em Natal, depois do atendimento no balcão da Companhia, escutam pelo alto-falante o aviso:

‘AEROPORTO INTERNACIONAL AUGUSTO SEVERO’,

passageiros para o vôo (xxx) compareçam para o embarque. Portão (xxx).

Essa informação é repetida tantas vezes quantos forem os vôos que estão pousando ou vão decolar naquele dia; todos prestam a atenção ao que é comunicado, mas talvez poucos sabem quem foi essa figura e a sua importância para dá nome ao aeroporto de Natal/RN.

Resumidamente podemos descrevê-lo atendendo a curiosidade de quem interessar:

Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, nasceu em Macaíba/RN no dia 11-01-1864, era um dos irmãos do Dr. Pedro Velho de Albuquerque Maranhão, o grande líder político que o Rio Grande do Norte teve no final do século 19 e começo do século 20.
Augusto chegou a estudar Engenharia no Rio de Janeiro, mas por conta de um “amor proibido” com uma parente, regressou à Natal onde dedicou-se ao magistério: ensinava matemática.
Desde muito cedo gostava de observar o vôo dos pássaros; muito o impressionou as pesquisas do padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, que em 08 de agosto de 1709, na cidade de Lisboa/Portugal, perante as autoridades eclesiásticas, fez flutuar o seu invento, que a imprensa da época apelidou de ‘Passarola’.
O grande movimento de pesquisadores que estava havendo na França, sobre os balões, o motivou a iniciar as suas pesquisas na área.

Com a ajuda da família, tornou-se Deputado Federal e voltou ao Rio de Janeiro onde continuou as suas pesquisas na Aerostação(*).

Usando o prestígio da Câmara Federal, convenceu o Presidente Floriano Peixoto a apoiar o seu projeto. Desenhou um balão que chamou de Bartolomeu Lourenço de Gusmão, que foi construido na França, enquanto o Governo providenciava um hangar no campo de Tiro de Realengo.

Esse balão foi testado no Rio de Janeiro, porém não foi aprovado por conta de alguns defeitos encontrados.
Nessa altura ele já trabalhava um novo projeto que chamou de PAX.
Com os meios conseguidos na área Federal, deslocou-se à Paris com o objetivo de fazer voar o seu novo invento.

Naquela época, em Paris e em toda a Europa, havia pesquisadores em balões tentando descobrir como dominá-los e a possibilidade de uso. Entre esses aeróstata destacava-se Alberto Santos Dumont, o brasileiro que teve o maior sucesso com os balões ( em 1901 – 12 de julho ) - conseguiu uma grande vitória: “ partiu de um ponto e retornou ao mesmo local de partida.” ( Para consegui esse feito, Santos Dumont já havia dominado a dirigibilidade dos balões).
Severo chegou a Paris em 1902 e começou a trabalhar na construção do Pax. Em pouco tempo ficou pronto, apesar do seu acompanhamento, ainda assim, a nave ficou com alguns problemas.

O mais grave deles eram as “válvulas de segurança”; normalmente deveria ter um número de três e o PAX só dispunha de duas, apesar disso, Severo ainda isolou uma com cera, antes do vôo.

As válvulas foram localizadas muito próximo dos motores a gasolina.

O vôo inaugural foi marcado, na véspera, Severo testou todo o balão e ficou satisfeito.

No dia determinado para fazer o primeiro vôo, (12 de maio de 1902), logo cedo ele encontrava-se no Hangar acompanhado do mecânico Sachet.

No momento previsto embarcaram no dirigível, motores acionados, soltaram as amarras e o PAX avançou começando a subida com uma certa rapidez.

Ao atingir 400 metros, houve o inesperado,uma explosão destruindo todo o Balão e assim perecendo Severo e seu mecânico Sachet.

Encerrava-se tragicamente o Projeto PAX .
O acidente provocou comoção na cidade; havia grande expectativa em torno desse vôo e certamente era a consagração de Severo.

Praça Augusto Severo

Sobre esse assunto, Santos Dumont escreveu ( Vide o livro 'OS MEUS BALÕES', página 148, pela Fundação Projeto Rodon-Ministério da Aeronáutica – 1986) :

"Uma das hipóteses pelas quais pode ser explicado o terrível acidente sobrevindo ao Pax, dirigível do infortunado Augusto Severo, se relaciona com este grave problema de válvulas (válvulas de segurança).
O Pax, inicialmente tinha duas.
Antes, porém de partir para a sua primeira e última viagem, o Sr Severo, que não tinha prática (experi:ência) aeronáutica, fechou uma com cera. Ora, dado que a pressão atmosférica decresce com a altitude, a subida dum dirigível deveria ser sempre lenta e limitada: - para dilatar o gás basta uma subida de alguns metros. (...)
Quando o invólucro dum dirigível se distende, depende de suas válvulas que estoure (descarregue) ou não. Parece que no mesmo instante em que o Pax deixou a terra seus passageiros ( tripulantes ) perderam a cabeça.
Em lugar de moderar à ascensão, um deles jogou o lastro (...)
Há quem diga ter visto o mecânico, na sua excitação, atirar de uma só vez um saco cheio (lastro).
O Pax parecia um foguete, e a dilatação, a explosão e a horrorosa queda não foram senão um encadeamento de conseqüências.”

Augusto Severo, com toda justiça está relacionado entre os pesquisadores dos balões, consequentemente, um dos Pioneiros da Conquista do Espaço Aéreo.

Santos Dumont, no seu livro 'O QUE EU VI E O QUE VEREMOS', escrito em 1918 e editado pela FUNDAÇÃO PROJETO RODON – MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA-1986, na página 15, fez o seguinte registro:

“Não fosse a audácia, digna de todas as homenagens, dos Capitaine Ferber, Lilienthal, Pilcher, Barão de Bradsky, Augusto Severo, Sachet, Charles, Morim, Delagrange, irmãos Nieuport, Chavez e tantos outros – verdadeiros martyres da Sciencia – hoje não assistiríamos, talvez a esse progresso maravilhoso da Aeronáutica, conseguido,(...) à custa dessas vidas, de cujo sacrifício ficava sempre uma lição.”

Quem teria mais autoridade do que Santos Dumont para fazer um julgamento desta envergadura?


(*) – Aeróstação é a ciência que estuda o mais leves do que o ar (os balões), diferente da aviação que estuda o mais pesado (os aviões); são primos-irmão, mas não é a mesma coisa.


Fotos obtidas no GOOGLE